Валентин Димитров

Дядо ми сигурно не е чувал модерната днес чуждица „бизнес”, когато си изкарвал хляба, превозвайки пътници от железопътната столица на Северна България - Горна Оряховица, до родния си Лясковец с единствения по него време транспорт - файтон. Любимец сред „персонала” му бил един красив кон арабска порода, който му докарал и на него прякора Арабчето, от своя страна пък определил фамилията на баща ми - Арабчев.

Единственото в семейството момче след пет сестри, на шест години той остава сирак, а след още толкова наклонява един от клоните на родословното дърво към Варна, записвайки се за музикантски ученик в духовия оркестър на Осми пехотен Приморски на Нейно Царско Височество княгиня Мария Луиза полк.

Пенсионирал се след много години във флотския оркестър, баща ми винаги е искал децата му да се занимават и с музика. Пианото вече бе заето от сестра ми, два месеца бях все на едно и също упражнение по цигулка, минах и през акордеона, преди да разбера, че кларнетът е моят инструмент. Развивах дробове по време на гимназията и още пет години в Морското училище, където захапах малко и от ударната секция.

Съвременник на Царя на рока и на ливърпулските „бръмбари”, може и да съм бил сред жертвите на идеологическата диверсия, които с часове въртяхме копчетата, за да чуем любимата си „упадъчна” музика по някоя останала незаглушена радиостанция. Записах се в английската паралелка в гимназията само за да разбирам текстовете и информацията за песните. Ще да е било за добро - и до днес нито един мой капитански ден в морето не е минавал без английски език (за да си върша работата) и без музика (за да си почивам с нея).

Когато преди половин век семейният съвет реши, че предпочитаната от мен журналистика е твърде разточително образование, Морското училище зае мястото на най-подходяща алтернатива. Кандидатствах само за гражданския флот и само за навигация. Първото, защото даваше възможност „да видя свят” (при това със заплата), а второто, защото през последните две гимназиални лета поработвах по линия на „Инфлот” като талиман на чуждите кораби в пристанището и вече бях разбрал как стоят нещата на тях. Мостикът ми хареса повече.

Училището си свърши чудесно работата - подготви ни за морето и за живота, дори ни даде възможност да изживеем сред стените му младежките си щуротии, за да не ги вършим после по корабите. Сигурно съм шампион по неизлежан арест - от инкасирани всичко 98 излежах само седем дни.

Гарнизонният арест биваше препълнен, след месец ме огряваше амнистията - до новото наказание за какво ли не - скок зад оградата, без ръкавици в отпуск, обаждане в строя. Бяхме вече в четвърти курс, когато началниците решиха, че ще посрещнем новата година в казармата, дори без обичайната „забава”. В полунощ откачихме бронзовата камбана от щатното й място и я поразходихме работеща в жилищните корпуси. Шегата не впечатли особено наблюдаващите офицери, но дежурният по училище отрази в писмения си доклад: „Главен старшина Александър Арабчев и старшина І степен Любомир Петков обявиха химическа тревога в 00:00 часа”.

От 39 години трудов стаж, от които като извадим пет години в оперативното диспечиране на „Интерлихтер” в Унгария, останалите 34 бях само в плавсъстава само на една компания - БМФ. Не съм плавал на танкер, случи ми се само един контейнеровоз - всичко останало са над 25 каргокораби - от 300-тонния „Приморско” до 50 000-тонните „Родина” и „България”.

…Първото ми назначение бе трети помощник-капитан на чудесния „Плана” - 10 000-тонен „малък японец”, построен предишната година. Зажаднелият за отпуск мой предшественик бе толкова щастлив от смяната, че извърши светкавично сдаване. Не ми показа дори къде се намира жирокомпасът, хвърли ми бумагите, една стара пишеща машина и изчезна с думите: „Вторият помощник ще ти обясни всичко.” Появи се обаче старпомът и попита дали съм събрал паспортите и готов ли е екипажният списък. Паспортите събрах тутакси, но списъка направи вторият помощник - аз не можех да пиша на машина… Хукнах към ДИК-а, където се оказа, че е изтекъл срокът на единия от паспортите, а на друг това предстоеше. Току-що се бях върнал на кораба, когато се качи контролата…

На първата ми маневра на бака имах чувството, че всички гледат сеир на новобранеца. След третата - казах на един крив боцман, че на бака става само това, което аз кажа. Корабът вече бе излязъл от пристанището, когато застъпих на първата си вахта 20 - 24 часа. Рулевият си държеше курса, а аз, накичен с бинокъл, с анемометър в ръка, се щурах по крилата, гледах фаровете, забивах на картата място до място. Капитан Никола Вълков - достоен представител на старата генерация, впоследствие „герой на социалистическия труд”, се размърда от своето кресло и попита: „Какво правиш бе, моето момче?”

Обясних смисъла на моя ентусиазъм, за да чуя: „Забрави всичко, което са те учили в училището. Иначе ще се блъснем в онзи кораб!” После изслушах кратка и поучителна лекция, че не съм на военен кораб, че не съм само щурман, а вахтен офицер, който трябва да следи и вниква в цялостната обстановка, да взема верни решения, защото отговаря за живота на 30-членния екипаж. С години трупах този ценен опит, но и днес, видя ли младо капитанче да се мотае като муха без глава, се сещам за моите първи крачки по мостика.

Като трети помощник плавах и на „Бузлуджа”. С „големия японец” закарахме слънчоглед от Балчик за Хелзинки. Влязохме да товарим въглища в Гданск, когато при заставането в порта на кърмата вторият помощник получи тежко изсипване, закаран бе по спешност в болница и не се върна на кораба. Автоматично заех неговото място и вахтата 00 - 04 часа до края на рейса. Истински втори помощник станах след първата година - тогава бързо се растеше в кариерата.

В началото на 70-те години замествах разболял се старпом на „Приморско” - един цървул от „финикийския флот”, който с осем души екипаж плаваше само до Истанбул. Появил се на мостика, каракапитанът попита къде се намираме и защо не се вижда брегът. Показах точката на картата и курса, който ни извеждаше право към Босфора. Барото изрази силно съмнение дали въобще ще стигнем до пролива. Оказа се, че те така си плавали - покрай брега.

Макар и с по-ниска правоспособност, бях старпом и на плаващия в Средиземно море „Стефан Караджа” - бивш „Десмин” и още по-бивш френски „Есперанса”. Здравият парен мохикан бе потъвал, а след изваждането - съоръжен с двигатели „Зулцер”, които работеха като швейцарски часовник. В професионално отношение този кораб ми бе твърде полезен - имах повече отговорности, да не кажа всичките, бях и пряк административен началник на екипажа, комуто се налага да лавира между него и капитана.

Макар и „кучето на кораба”, трябваше да вниквам в съдбите и проблемите на хората, да успокоявам обстановката, нагнетявана от претенциозен капитан, който поемаше и поставяше неизпълними задачи. Беше написал рапорти срещу половината екипаж. Той обаче му намери цаката при едно дълго претоварване в дунавския порт Рени. Първият и вторият помощник-капитани, шеф-механикът, двама мотористи и един моряк се изкараха болни, психически лабилни и не знам още какви и минали през бреговия доктор, слязоха от кораба. След рейса началниците свалиха и капитана… За мен останаха поуките.

На последния ми „старпомски” кораб - „Васил Друмев”, капитанът му - всеизвестният Корсар, ме посрещна с недоверие. Докато чакахме на рейда, преди да си тръгне с лодката, през главата ми даваше указания на втория помощник. Сигурно тогава съм бил много обиден, защото казах на капитана, че нарушава субординацията, а ако има пристрастия, съм готов веднага да си сменим каютите с неговия фаворит. Корсара нямаше навик да се извинява, но вникна в ситуацията и мъдро я промени. После още три години плавахме заедно в професионален и психологически комфорт.

През декември 1976 г. в Хавана „Васил Друмев” бе нещо като логистична база, от която капитан Георги Георгиев стартира самотното си околосветско плаване с яхтата „Кор Кароли”. Той вече бе завършил участието си в трансатлантическата регата и около 20 дни, докато бяхме в порта, трябваше да се подготви за плаването. Нужно бе яхтата да се вдигне на борда ни за оглед на подводната част. Без мачта и оборудване тя тежеше 5,2 тона, бигите на стария ни кораб имаха товароподемност 5 тона. Отговорен за операцията, влязох в спор с Жоро.

Природно скромен и пестелив на държавните пари, той упорито държеше да вдигнем яхтата с бигата. Бил сигурен, че тя ще издържи. Аз обаче не бях сигурен и нямаше цена, която да ме накара да рискувам онова, което му предстоеше. Тогава в Куба час работа на крана струваше 100 долара. И още толкова за снемането - не бяха кой знае какви пари за БМФ. Заявих, че ако не признаят целесъобразността на разхода, ще го покрия от заплатата си. Тогава плавахме за 300 долара на месец. Все пак наехме кран, не се наложи и да го плащам. Капитана отплава на 20 декември. Няма как да я забравя тази дата. Тя съвпадна точно с 30-ия ми рожден ден…

Подготвях кораба, вързан на Морската гара във Варна, за поредното отплаване, когато се появи колега с три випуска преди мен в училището, който си носеше записка за назначение на моето място. Аз нямах обяснение, а капитанът, забранил смяната, тръгна към Параходството. След около два часа се върна и веднага ме позова в кабината си. Отвори бутилка уиски и наля два напръстника. За пръв път за толкова години виждах Корсара да посяга към алкохол. Не му се разделяше с мен, но причината бе съществена - бях получил първия си капитански кораб - „Брацигово”. А „Васил Друмев” отплава вечерта. Отидох на Морската гара, изместих швартовия моряк и лично отдадох въжетата на кораба, който и днес лежи на сърцето ми.

Седем години след завършване на училището и след пет старпомски години вече имах правоспособност „капитан далечно плаване”. Два месеца след като най-после влязох в партията по практичния съвет на помполита вече бях капитан на „Брацигово”. Въпреки неговите някакви си 1 500 тона, при първата моя маневра корабът ми се видя огромен. Всъщност огромна бе отговорността. Бързо преодолях психологическата бариера и още в първия рейс получих поучителна „обица”. В Равена се снех с италиански пилот на борда. Той предложи да не чакаме поръчаните влекачи. Доверих му се, но след малко излезе свеж вятър, който ни подбра към кея.

Пилотът бе изчезнал от полезрението ми. Трябваше или да ударя винт в кея, или да сваля боята на едно огромно ро-ро, което товареше камиони. Избрах второто и за късмет се разминахме и с котвата му, голяма колкото нашия мостик. От другия кораб си огледаха охлузения борд и ни пожелаха щастливо плаване. На нашия бяха огънати само ветроупорните алуминиеви щитове на крилото на мостика. Саморемонт направихме с първия помощник-капитан, завършил „Корабостроене” в Морското училище, който сам си бил изчуквал тенекиите на колата.

„Брацигово” не излизаше извън Средиземно море и понеже правеше и добри пари, на него плаваха само „помазаните”. Защо те слязоха, а се качихме ние, разбрах още на втория рейс. Натоварихме стока на „Кинтекс”, минахме през Суецкия канал, разтоварихме чак в Басра, Ирак. После ни пратиха в Бомбай. Индийците се учудиха, като разбраха откъде идваме с това корабче. Джентълменски ни посъветваха да товарим бързо - уредихме го с уиски и цигари - и да изчезваме преди мусоните. Така и направихме. Мусоните все пак ни застигнаха чак в Аденския залив. Като се върнахме, „помазаните” се качиха, ние слязохме, а аз (нещо като награда) получих доста по-големия кораб „Бачо Киро”.

След един рейс през Атлантика и нашенски подвизи на Младежкия световен фестивал, който тогава се провеждаше в Куба, корабът изгоря на връщане, посред Средиземно море. Във вахтата на втория механик след полунощ маслен тръбопровод се скъсал точно над турбината. Течът не бил овладян, защото между цистерната и него няма кран. Гасенето на началния пожар не бе започнало своевременно и грамотно. На вахтата умували, решили да събудят главния механик. Не знам кой събуди мен с думите „Корабът гори”.

Отърчах до мостика, където не знаеха нищо. Докато стигна до машината, тя гореше тотално. Разпоредих нещо, което трябвало да стане много отдавна - включване на противопожарната система с въглероден двуокис. Тя угаси машинното, но вече гореше и надстройката. Изкарах всички на палубата и ги преброих. Гасенето с пожарогасители беше безсмислено. Други кораби ни обливаха с вода. Когато всичко свърши, запалихме по една цигара с първия помощник-капитан. След всичко преживяно имаше добра новина - отървахме се без жертви и ранени.

Наш кораб ни буксира до Черно море. От Босфора ни пое спасителният кораб „Перун”. Завърнал се безславно, опожареният „Бачо Киро” ставаше за скрап. Вторият механик бе уволнен дисциплинарно, главният механик стана втори за една година. За това, че не съм изградил у подчинените си необходимите им качества, за шест месеца аз продължих да плавам като капитан, само че на по-малки кораби. И днес си мисля, че освен на старата техника и на човешка грешка, пожарът, предизвикал тоталната загуба на кораба, не бе овладян и заради една традиция, която съществува и досега в машинната команда - каквото и да стане, да си остава вътре в нея, да не достига до мостика. Понякога това е пагубно…

Още по-страшно обаче е корабът да се завърне с един моряк по-малко. И на „Петко Р. Славейков” поводи за събирания имаше достатъчно. След като първият помощник-капитан напуснал „мероприятието”, то се превърнало в пиянка, прераснала в кавга. Никой не обърнал внимание на репликата на един моряк, че ще скочи зад борда. Информация на мостика, че липсва човек, подали в два след полунощ, едва след като три часа са го търсили по кораба. В това време той бе изминал повече от 40 морски мили в Индийския океан. Върнахме се в една предполагаема точка и заедно с всички други кораби в района в продължение на 11 часа си търсихме моряка. Безуспешно…

Вече мислех, че съм разчел всичките си сметки с Нептун, но се оказа, че имам да давам и на последния си рейс с „Шипка”. След двумесечен ремонт в Украйна по време на втория рейс до Аржентина вече бяхме на ден и половина път към Бразилия, когато главният механик почти шеговито ме информира: „Може да е неприятно, но корабът се проби. В машината постъпва вода.” От ръжда, от шупла или кой знае от какво 30-годишният борд пропускаше вода, която въпреки монтираната от мотористите „възглавница” шуртеше из машинното. В първото пристанище водолазите си свършиха работата на около 7 - 8 метра под водолинията.

След толкова години плаване с корабите на Параходство БМФ излязох в пенсия в момента, когато компанията бе приватизирана. Попитаха ме дали бих плавал и за новия собственик. Плавах за друг корабособственик - като начало за няколко месеца вързан за кея на Морската гара… Колко години изтекоха зад кърмата! И сега плавам - само в спомени за капитанската си одисея по синия безкрай на Световния океан…